München – Bei den aktuellen Diskussionen um die entlastenden Effekte von flexiblem und stationsbasiertem Carsharing geht es um viel mehr als nur den Unterschied zweier Mobilitätsangebote. Es geht um eine ganzheitliche Idee für die zukünftige urbane Mobilität.
Dr. Klaus Bogenberger, Professor für Verkehrstechnik an der Universität der Bundeswehr München und Co-Autor der kürzlich veröffentlichten WiMobil-Studie, fasst die zentralen Erkenntnisse noch einmal zusammen: „Unsere Studie hat klar gezeigt: Carsharing in seiner Gesamtheit bestimmt die Mobilität von morgen. Beide Konzepte gegeneinander aufzuwiegen führt in die Sackgasse. Werden flexible und stationsbasierte Modelle weiter skaliert und neue Nutzergruppen angesprochen, so sind noch größere Flächeneinsparungen und Verkehrsverringerungen für die Städte zu erwarten. Besonders mit einem wachsenden Anteil an E-Fahrzeugen in der Flotte lassen sich die Emissionen weiter senken und die Sichtbarkeit und Akzeptanz von Carsharing steigern.“
Das bedeutet: Nur der verlässliche, komfortable, hochverfügbare und optimal verknüpfte Mix aus ÖPNV, Fahrrad und Carsharing hat das Potenzial, in hochverdichteten Innenstadtbereichen die Menschen zum dauerhaften Umstieg vom eigenen PKW auf diese Alternativangebote zu bewegen. Dieses Angebot muss in jeder Hinsicht mindestens gleichwertig zum eigenen PKW sein und flexible wie stationäre Carsharing-Systeme umfassen. Beide Systeme ergänzen sich ideal, denn sie richten sich an unterschiedliche Zielgruppen und bieten unterschiedliche Anwendungsfälle. Allein DriveNow hat mit mehr als 450.000 Kunden in Deutschland völlig neue Zielgruppen für das Carsharing erschlossen. 95 Prozent von ihnen haben vorher Carsharing nicht genutzt.
Dass gerade flexibles Carsharing eine zentrale entlastende Rolle spielen kann, zeigt die Langzeitstudie „WiMobil“ der Universität der Bundeswehr München und des Instituts für Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Sie belegt, dass flexibles Carsharing in Kombination mit anderen Verkehrsträgern in der Stadt einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung des privaten PKW-Besitzes und damit urbaner Verkehrsprobleme leistet. Die Studie belegt, dass stationsloses Carsharing von DriveNow schon heute das Dreifache an Privatfahrzeugen ersetzt. Damit macht es allein in Berlin eine Parkfläche von über 12.000 und in München von über 5.600 Quadratmetern frei. Diese Ergebnisse sind ein Meilenstein für das noch junge flexible Carsharing, werden doch bislang entlastende Effekte bezweifelt.
Hinzu kommt, dass laut Studie die Carsharing-Flotten schon jetzt einen deutlich reduzierten CO2-Ausstoß aufweisen als die durchschnittlich in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge. Der wachsende Anteil von Elektro-Autos wird hier künftig noch stärker zur Verbesserung der Stadtluft beitragen. DriveNow plant beispielsweise, die Zahl an Stromern in der deutschen Flotte bis Jahresende auf 15 Prozent und damit 400 Fahrzeuge zu erhöhen.
Carsharing in seiner Gesamtheit entlastet die Städte von Parkdruck, Flächenbedarf, Fahrleistung und Emissionen. Diese Erkenntnisse legitimieren, dass Kommunen flexibles Carsharing – ebenso wie andere Alternativmodelle, die ihre Wirksamkeit bewiesen haben – künftig gezielt fördern und konsequente Entscheidungen treffen, auch in Sachen Parkraum. Denn er ist das knappste und kritischste Gut in einer Metropole.
Quelle: ots
