Lkw-Fernverkehr: Integrierter Ansatz reduziert CO2-Ausstoß um bis zu 14 Prozent

Stuttgart / Berlin – Der Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen moderner Lastwagen-Kombinationen lassen sich mit am Markt verfügbaren Instrumenten um einen zweistelligen Prozentsatz senken, wenn dabei nicht nur die Zugmaschine in dieser Hinsicht optimiert wird. Das ergab ein Praxisversuch, dessen Ergebnis Daimler Trucks heute gemeinsam mit den Projektbeteiligten in Berlin vorgestellt hat. Die Erkenntnisse aus dem Feldversuch unter dem Namen Efficiency Run werden bei der Umsetzung von CO2-Zielen für den Straßengüterverkehr künftig eine wichtige Rolle spielen. Denn der Efficiency Run hat gezeigt, dass der Kraftstoffverbrauch und damit auch der CO2-Ausstoß deutlich stärker – und auch kostengünstiger – reduziert werden können, wenn nicht nur der Motor der Zugmaschine weiter optimiert wird, sondern das Fahrzeug insgesamt. Weitere, erhebliche Potenziale in der CO2-Reduktion ergeben sich durch Faktoren wie Kraftstoff, Betrieb oder Fahrertraining und waren in dem Feldversuch noch gar nicht berücksichtigt.
Die Testreihe hat Daimler Trucks zusammen mit den führenden deutsch
en Logistik-Unternehmen DB Schenker Logistics, Große-Vehne und Elflein durchgeführt. Dabei fuhr man unter realistischen Bedingungen auf typischen Routen typische Transporte mit typischen Beladungen. Die unabhängige Prüforganisation DEKRA begleitete die Versuche im Detail. Sie definierte die Versuchsbedingungen, nahm die Messungen vor und wertete die Ergebnisse aus.

Eines der Kernresultate: Die beiden für den Efficiency Run optimierten Mercedes-Benz Actros Standard-Sattelzüge verbrauchten jeweils rund 12 bis 14 Prozent weniger Kraftstoff als ein Standard-Sattelzug der Spedition auf Basis des Fuhrpark-Bestands 2014.

Der Efficiency Run untersuchte ebenfalls das Potenzial des Lang-Lkw – auch hier mit eindeutigem Ergebnis. Der Standard-Lang-Lkw erzielte im Test einen Verbrauchsvorteil von rund 17 Prozent gegenüber dem eingesetzten Standard-Sattelzug im volumenbasierten Transport.

Erwartungen deutlich übertroffen

„Damit ist bewiesen: Wenn wir den Verbrauch und die CO2-Emissionen deutlich weiter senken wollen, dürfen wir nicht nur beim Motor ansetzen. Dann müssen wir die Kräfte bündeln und auch Reifen, Auflieger und andere wichtige Komponenten einbeziehen. Nur so gelingt uns das auf bezahlbare Art und Weise“,kommentierte Dr. Wolfgang Bernhard, im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für Daimler Trucks & Buses.

„Unser Test bestätigt zudem die Formel, dass zwei Lang-Lkw die Transportaufgaben von drei konventionellen Sattelzügen erbringen können – und zwar wesentlich effizienter und ressourcenschonender“, so Dr. Bernhard.
Stefan Buchner, Leiter von Mercedes-Benz Trucks: „Unser Anspruch ist es, dem Kunden mit einem Mercedes-Benz Actros das effizienteste Fahrzeug seiner Klasse anzubieten. Wir waren dann natürlich besonders gespannt, wie sehr sich das Gesamtfahrzeug noch optimieren lässt. Ein Rückgang von bis zu 14 Prozent beim Standard-Sattelzug hat unsere Erwartungen klar übertroffen.

CO2-Reduktion als Aufgabe für die gesamte Branche

Die europäischen Nutzfahrzeug-Hersteller haben beim Thema CO2 bereits sehr viel erreicht: So konnte der Verbrauch pro Tonnenkilometer seit 1965 um rund 60% gesenkt werden und zugleich noch sechs Emissionsnormen umgesetzt werden. Damit zeigt sich: Der wirkungsvollste Regulator für einen Nutzfahrzeug-Hersteller ist der Kunde. Da die Spritkosten fast ein Drittel der Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership) ausmachen, verlangt der Kunde permanent einen möglichst geringen Verbrauch. Als Konsequenz tut Daimler Trucks seit jeher alles dafür, dem Kunden möglichst effiziente Fahrzeuge anzubieten.

Aktuell sind alle Nutzfahrzeug-Hersteller mit neuen CO2-Zielen für den Straßengüterverkehr konfrontiert. So beabsichtigt die EU, eine CO2-Reduzierung von 30 Prozent bis 2030 (gegenüber 2005) zu realisieren. Für Deutschland sind sogar – 40 Prozent in der Diskussion. In diesem Kontext gilt es, neue Wege zu gehen, denn es genügt nicht mehr, nur bei der Zugmaschine anzusetzen. Um zukünftig CO2-Emissionen auf wirtschaftliche Weise noch deutlicher senken zu können, müssen Politik und Transportbranche ganzheitlicher denken und Kräfte bündeln.

Integrierter Ansatz muss alle Faktoren berücksichtigen

In der Konsequenz geht es darum, im Rahmen eines sogenannten integrierten Ansatzes alle Akteure des Straßengüterverkehrs an der Erreichung der Ziele zu beteiligen: Nutzfahrzeughersteller, Aufbau- und Reifenanbieter, die Logistikunternehmen und schließlich die politischen Instanzen. Daimler Trucks hat dieses Konzept gemeinsam mit anderen europäischen Herstellern 2014 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt.

Der integrierte Ansatz hat zum Ziel, das Gesamtsystem Lkw-Transport zu optimieren. Neben der Zugmaschine betrachtet man dabei auch den Auflieger (z.B. Maße und Gewichte, Luftwiderstand, Leichtbau), die Reifen (z.B. Rollwiderstand, Luftdruck, Einzelbereifung) oder den Kraftstoff (z.B. Biokraftstoff, Erdgas). Aber auch der Fahrbetrieb (z.B. Fahrertraining, Ladungsbündelung), die Infrastruktur oder das Thema Flottenerneuerung spielen als Stellhebel im integrierten Ansatz eine Rolle. Dass der integrierte Ansatz in der Praxis funktioniert, hat der Efficiency Run nun unter Beweis gestellt.

Efficiency Run zeigt Weg auf, CO2 wirtschaftlich weiter zu reduzieren

Daimler Trucks und die drei Logistik-Partner haben sich beim Efficiency Run auf die fahrzeugbezogenen Optimierungsmöglichkeiten fokussiert. Die Vorgabe für die Durchführung des Efficiency Run lässt sich auf eine einfache Formel bringen: So realitätsnah wie möglich. Das bedeutet, dass bei der Versuchsreihe Standard-Sattelzugmaschinen mit serienmäßigem Antriebsstrang zum Einsatz kommen sollten. Die Optimierung der Fahrzeuge in der Konfiguration „Actros 1842“ mit 3700 mm Radstand erfolgte ausschließlich mit Komponenten, die derzeit am Markt erhältlich sind. Die beiden Actros Efficiency Run Sattelzüge mit auffällig rot-weißem Farbdesign, die im Rahmen des Feldversuchs im Fuhrpark der Unternehmen DB Schenker und Große-Vehne unterwegs waren, verfügten über den vorausschauenden Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC).

Die Actros-Sattelzugmaschinen wurden mit gewichtsoptimierten Krone Eco Trailern komplettiert, die in dieser Form ebenfalls am Markt verfügbar sind. Leichtlauf-Reifen rundeten die Optimierung der Fahrzeuge ab. Der Lang-Lkw mit einem zweiachsigem Zugfahrzeug Actros 1845 und Vierachshänger entsprach den Standardkombinationen, die die dritte beteiligte Spedition, Elflein, einsetzte. Als Referenzwert dienten bei den einwöchigen Testläufen jeweils Standard-Sattelzüge der drei Speditionen. Sie wiesen Laufleistungen auf, die mit den Efficiency Run-Fahrzeugen vergleichbar waren.

Überwachung der Vergleichsfahrten durch DEKRA

Während des Feldversuchs protokollierten die beifahrenden DEKRA-Prüfingenieure manuell sämtliche Ereignisse wie Staus, Ampelstopps, Rangiermanöver, Leerfahrten oder „Windschattenfahren“, um die Relevanz von Fremdeinflüssen bewerten zu können. Besonderes Augenmerk galt der präzisen Ermittlung des Treibstoffverbrauchs. Während der Versuchsreihe betankte ein geeichtes Tankfahrzeug die Lkw, um jeweils gleiche Kraftstoffqualität und -temperatur zu gewährleisten. Dabei befüllten die DEKRA-Experten die Fahrzeuge zunächst mit der Zapfpistole und anschließend per Mess-Glas.

Uwe Burckhardt, stellvertretender Leiter DEKRA Automobil Test Center : „Der Vergleich zwischen Referenz-Fahrzeugen aus den Fuhrparks der beteiligten Unternehmen und verbrauchsoptimierten Fahrzeugen sollte im realen Fahrbetrieb erfolgen, reproduzierbar sein und seriöse Ergebnisse in hoher Qualität liefern. Dafür haben wir einen erheblichen Aufwand betrieben.“

Die umfangreiche Auswertung der erhobenen Daten durch DEKRA erbrachte ein klares Resultat: Eine Verbrauchsoptimierung lässt sich schon heute mit am Markt verfügbaren Komponenten auf wirtschaftlicher Basis realisieren. Nun sind alle Beteiligten gefordert, damit die erprobten Lösungen auch flächendeckend auf die Straße kommen können.

Quelle: Daimler AG