Schaeffler-Kolloquium 2014 in Baden-Baden zeigt neueste Technologien

Baden-Baden – Wie innovativ Schaeffler ist, das zeigt auch die Zahl angemeldeter Patente. In der offiziellen Patentstatistik des Deutschen Patent- und Markenamts (DPMA) belegt Schaeffler mit 2.100 neu angemeldeten Patenten im Jahr 2013 Platz zwei (Vorjahr Platz vier) unter den innovativsten Unternehmen. Doch bedeutender als die Statistik sind die Innovationen und Technologien, die im Mittelpunkt des Schaeffler-Kolloquiums stehen. Im Rahmen dieser Veranstaltung gewährt das Unternehmen alle vier Jahre Einblicke in neueste Entwicklungen und Technologien aus den Bereichen Motor, Getriebe und Fahrwerk sowie zur Hybridisierung und Elektromobilität. Am 3. und 4. April findet diese Kundenveranstaltung bereits zum zehnten Mal und mit der Rekordteilnehmerzahl von 810 Ingenieuren und Technikern aus der Automobilindustrie statt.

Das Thema Mobilität für morgen bildet den roten Faden für die Veranstaltung. Schaeffler Entwicklungsvorstand Prof. Peter Gutzmer zeigt die unterschiedlichen Anforderungen auf, die in den verschiedenen Regionen der Erde an die Mobilität gestellt werden. Neben der Arbeit in Forschung und Entwicklung bildet dafür auch eine umfassende hauseigene Mobilitätsstudie eine belastbare Grundlage. „Es wird einen Paradigmenwechsel in der Autoindustrie geben“, sagt Prof. Peter Gutzmer. „Themen wie Effizienzsteigerung und fortschreitende Elektrifizierung des Antriebsstrangs, automatisiertes und teilautomatisiertes Fahren sowie die Integration in Informationsnetzwerke werden die automobile Zukunft bestimmen. Zudem wird die Lösungsvielfalt weltweit zunehmend komplexer. Und auch die Mobilitätsmuster verändern sich rasant. Aber auch in Zukunft fahren Autos nicht virtuell. Der verbrennungsmotorische Antriebsstrang wird noch über lange Zeit dominierend sein und in Verbindung mit Hybrid neue Stärken ausspielen. Und den Getrieben kommt eine zunehmend größere Bedeutung zu. Sie sind das Bindeglied zwischen Verbrennungs- und Elektromotor.“

Schaeffler bietet auf dem Kolloquium Antworten auf die Frage zum automobilen Antriebsstrang der Zukunft.

Variable Ventiltriebsysteme sind beispielsweise ein maßgebliches Element zur Wirkungsgradsteigerung moderner Verbrennungsmotoren. Hier liefert Schaeffler eine Bandbreite verschiedener, auf Kundenansprüche maßgeschneiderter Produkte bis hin zum weltweit ersten vollvariablen, elektrohydraulischen Ventilsteuerungssystem UniAir. Dieses ist mittlerweile um Funktionen erweitert, die modernste Verbrennungsverfahren unterstützen und eine komfortable Zylinderabschaltung ermöglichen. Schaeffler Automotive Vorstand Prof. Peter Pleus erklärt: „Mit Serieneinführung der UniAir-Technologie begann 2009 ein neues Zeitalter der Ventilsteuerung. Die vollvariable Ventilsteuerung setzte einen neuen Maßstab für die Technik umweltfreundlicher und zugleich dynamischer Motoren. Und durch erweiterte Steuerungsstrategien können unsere Kunden weitere Optimierungspotenziale erschließen.“ Neben der jüngsten Entwicklungsstufe von UniAir präsentiert Schaeffler auf dem Kolloquium auch Gedanken zu einer rollierenden Zylinderabschaltung und serienfertige elektromechanische Nockenwellen-Phasenversteller. Schaeffler hat die Produkte für die zunehmende Zahl von Plug-in-Hybriden

Plug-in-Hybridfahrzeuge befinden sich auf dem Vormarsch. Und Schaeffler bietet auch für diese sowohl von Verbrennungsmotoren als auch Elektromaschinen angetriebenen Automobile maßgeschneiderte Antriebs- und Getriebelösungen – gleich ob für sportliche wie für überwiegend in der Stadt bewegte Fahrzeuge. Weltneuheiten sind ein getriebeintegrierter Antrieb mit Leistungsverzweigung sowie ein Range-Extender-Getriebe. Bei letzterem handelt es sich um ein Dreiganggetriebe mit integrierter elektrischer Maschine, das sich mit Verbrennungsmotoren kombinieren lässt. „Das clever und kostengünstig aufgebaute Getriebe ermöglicht elektrisches Fahren im Alltag und eine bestmögliche Nutzung von Elektro- und konventionellem Antrieb“, sagt Schaeffler Automotive Vorstand Norbert Indlekofer. „Gleichzeitig nehmen wir dem Autofahrer die Angst, mit leerem Akku liegen zu bleiben.“

Schaeffler bietet auch Produkte für Automobilhersteller, die den vorhandenen verbrennungsmotorischen Antriebstrang um eine Plug-in-Hybridvariante erweitern wollen. Beispielsweise mit einer elektrischen Achse, die auf die spezifischen Anforderungen von Plug-in-Hybriden ausgelegt ist. Hier ist ein Zweiganggetriebe Teil des Antriebselements. Der 65 Kilowatt starke Elektromotor verfügt über eine erheblich gesteigerte Leistungsdichte. Gegenüber der Variante des 2011 vorgestellten Konzeptfahrzeugs Schaeffler ACTIVeDRIVE ist das Gewicht der Antriebseinheit dadurch um 41 auf 79 Kilogramm gesunken. Optional lässt sich die elektrische Achse mit einer „Torque Vectoring“-Funktion ausstatten. Diese erhöht die Fahrzeugagilität deutlich.

Fahrspaß und Sparspaß mit 48 Volt

Kostengünstigere und effiziente Systeme für die Hybridisierung lassen sich mit elektrischen Antrieben auf 48-Volt-Niveau darstellen. Auch hierzu präsentiert Schaeffler auf dem Kolloquium verschiedene Ansätze. Dabei findet der Elektroantrieb seinen Platz an der Hinterachse, am Getriebe oder am Motor. Mit einer 48-Volt-Mildhybridisierung lassen sich durch Rekuperation – die Energierückgewinnung beim Verzögern – rund fünfzehn Prozent Kraftstoff einsparen. Darüber hinaus ermöglicht eine solche Einstiegshybridisierung elektrisches Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten und – je nach Ausführung – verbessert es durch radselektive Drehmomentverteilung (sogenanntes Torque Vectoring) auch die Fahragilität. „Derzeit können wir elektrische Antriebs und Rekuperationsleistungen von bis zu 12 Kilowatt realisieren“, erläutert Prof. Peter Gutzmer. „Damit lässt sich bereits eine signifikante Verbrauchssenkung erzielen. Und das zu moderaten Kosten.“

Maximale Flexibilität mit maßgeschneiderten Produkten für effiziente Mobilität

Clever und effizient ist auch der gezeigte Ansatz, wie sich Elektromaschinen künftig zum Schwingungsausgleich im Triebstrang nutzen lassen. Und im Bereich Chassis treibt Schaeffler den Austausch hydraulischer Fahrwerkregelungen durch elektromechanische Systeme voran. Dazu zählen Wankstabilisierung, Niveauregelung, Sturz- und Vorspurbetätigung sowie eine aktive Dämpfung – allesamt elektromechanisch. „Wie die Automobilhersteller selbst“, so Prof. Peter Gutzmer, „sind unsere Module und Systeme einem Baukasten gleich aufgebaut. Sie lassen sich modular konfigurieren und skalieren. Das bietet unseren Kunden eine maximale Flexibilität und einzigartige Bandbreite von maßgeschneiderten Produkten für eine effiziente Mobilität von morgen.“

Quelle: ots